移动模架预拱度设置的核心目标是抵消施工荷载、模架自重及后期变形导致的梁体下挠，确保成桥线形符合设计要求。而混凝土收缩徐变作为随时间持续发展的变形特性，其在模架拆除后的长期累积效应，往往会突破预拱度的初始设计预期，这种 “短期设置” 与 “长期变形” 的矛盾，在数十年工程实践中已成为线形控制的关键难题。
早期工程因对收缩徐变预估不足，常导致预拱度设置与实际变形严重脱节。20 世纪 90 年代国内移动模架应用初期，预拱度计算多仅考虑模架自重与混凝土浇筑荷载产生的弹性变形，对收缩徐变的长期影响重视不足。某高速公路 32 米箱梁施工中，按模架预压挠度设置 18 毫米跨中预拱度，浇筑完成拆模时线形符合要求，但 6 个月后监测发现跨中下挠达 12 毫米，远超设计允许的 5 毫米偏差，最终不得不通过桥面铺装增厚进行补救，单跨额外投入成本超 8 万元。更严重的案例来自 1996 年帕劳共和国 KB 桥，因未充分考量悬臂结构混凝土的收缩徐变效应，预拱度不足导致梁体持续下挠，后期预应力加固时结构失稳倒塌，成为行业内深刻的安全警示。这一时期的技术局限在于，缺乏对收缩徐变机理的深入认知，既未建立精准的预测模型，也未在预拱度计算中纳入残余徐变拱度等关键参数。
随着技术认知深化，收缩徐变虽被纳入预拱度设计体系，但实际工程中仍难完全规避长期偏差。现代预拱度计算已形成规范流程，需综合模架预压弹性挠度、张拉引起的上拱值及收缩徐变导致的残余变形，通过调整数值确定最终设置量。新通扬运河大桥采用移动模架施工时，设计阶段已将收缩徐变引起的 22.5 毫米上拱值与 7.76 毫米残余徐变拱度纳入计算，初始预拱度设置为 25 毫米。但施工后监测显示，12 个月时梁体实际下挠较理论计算值多 6 毫米，原因在于现场混凝土配合比中水泥用量较设计增加 5%，加速了干燥收缩进程，且养护期间湿度不足进一步放大了变形效应。济南东枢纽特大桥 50 米曲线箱梁施工中，虽按规范预留收缩徐变余量，但因曲线段混凝土浇筑厚度不均，收缩徐变产生的非对称变形导致梁体侧向偏移 3 毫米，不得不对后续跨预拱度进行单侧调整。
收缩徐变的时间特性与环境敏感性，使预拱度设置陷入 “精准预判难、动态调整繁” 的困境。混凝土收缩在浇筑后前 3 个月发展最快，徐变则在加载初期增速明显，之后随时间缓慢衰减但持续数年，这种长周期变形与预拱度 “一次性设置” 的模式形成天然冲突。某高铁项目 32 米简支梁施工中，首跨按理论值设置预拱度后，通过持续监测发现，60 天残余徐变拱度实际值较计算值偏差达 40%，迫使施工团队在后续跨施工中，将收缩徐变系数从理论值调整为实测修正值，单跨预拱度设置耗时从 2 天延长至 3 天。环境因素更让这种调整雪上加霜：沿海项目因高湿度环境减缓收缩速度，预拱度后期偏差较小；而西北干旱地区项目中，混凝土收缩速率加快，某桥梁施工后 90 天的下挠量已接近设计预期的 1.5 倍，需额外采取喷水养护与覆盖保湿措施，仅养护成本就增加 20%。
从本质上看，这种影响源于混凝土 “时变特性” 与预拱度 “静态设置” 的根本矛盾。收缩徐变是水泥水化、水分蒸发等物理化学过程的必然结果，其发展规律受材料配比、养护条件等多重因素影响，难以通过理论计算完全精准预判；而移动模架预拱度需在浇筑前通过千斤顶固定，无法随时间动态调整。如今行业内通行的 “首跨试浇 - 实测修正 - 后续调整” 模式，正是对这一矛盾的被动适应 —— 某项目通过前三跨的监测数据修正预拱度参数后，后期跨线形偏差从初始的 12 毫米缩减至 3 毫米，这种实践印证了 “收缩徐变是预拱度设置不可规避的长期变量” 这一行业共识。
